File Engineering: Injection Duration Maps on Bosch EDC15P+

 Now that we have covered the Driver Wish, Torque Limiters, and Smoke Limiters, we reach a fundamental pillar of TDI file engineering: the Injection Duration maps (often referred to as IQ to Angle maps).

When you increase the fuel quantity (for example, pushing past stock limits from 45 mg/str to 65 mg/str), you cannot simply expect the stock software to magically know how long to keep the unit injectors open. If you don't scale or adjust the duration maps, the injectors will close too early, or worse, you will inject fuel too late into the expansion stroke, destroying efficiency and causing massive exhaust gas temperatures (EGT).

Let's break down how Injection Duration works on the Bosch EDC15P+ architecture and how to handle it properly.

1. Concept and Operation of Injection Duration

Unlike older rotary pump (VP37) engines where duration is often managed differently or expressed in milliseconds, the unit injector (Pumpe-Düse / PD) systems in the EDC15P+ calculate injection duration in Degrees of Crankshaft Angle (°KW).

• X-Axis (Columns): Injected Quantity (IQ) (measured in $mg/str$).

• Y-Axis (Rows): Engine Speed (measured in RPM).

• Map Body (Z-Axis): Injection Duration (measured in °KW - Degrees of Crank Angle).

The Physics Behind It: As engine RPM increases, the time available for a combustion event shrinks dramatically. Because diesel fuel takes a finite amount of time to pass through the injector nozzle under high mechanical pressure, you need more degrees of crankshaft rotation at high RPM to inject the exact same mass of fuel.

2. Configuring Factors in WinOls

To read and modify the duration maps accurately without misinterpreting the raw hex values, apply these standard factors in WinOls:

• X-Axis (Injected Quantity / IQ):

  • Factor: 0.010000 (or 0.01)

  • Unit: mg/str

• Y-Axis (RPM):

  • Factor: 0.250000

  • Unit: RPM

• Map Body (Z - Duration):

  • Factor: 0.023437 (or similar depending on the exact software variant, traditionally scaling raw bits to degrees of crank angle).

  • Unit: °KW (Degrees)

3. Best Practices for Modification

1. Understand the Stock Limits: Stock EDC15P+ duration maps usually end around $50$ to 55 mg/str (depending on whether it's a 130hp ASZ/BLT or 150hp ARX/ARL engine). If your Torque and Smoke limiters allow 65 mg/str, but your duration map stops at 55 mg/str, the ECU will extrapolate data or cap the injection time, leading to erratic fueling behavior at the top end.

2. Extrapolating vs. Scaling: When tuning for higher outputs, you need to extend the X-axis columns to higher fuel quantities (e.g., 70 or 75 mg/str) and recalculate the required degrees carefully. Avoid blind copying of duration maps from other engine codes, as nozzle sizes (e.g., stock 0.38 vs upgraded 80\% nozzles) completely change the flow rate per millisecond.

3. Watch Out for SOI (Start of Injection): Extending durations too far towards Top Dead Center (TDC) without advancing your Start of Injection maps will cause late burning, dropping power while skyrocketing cylinder pressures and exhaust temperatures.

File Engineering: The Driver Wish Map on Bosch EDC15P+

 After covering the Torque Limiter, Smoke Limiter, and Turbo Boost Pressure control, let's step back to the very origin of the acceleration process: the Driver Wish map.

If you feel like your car feels "heavy" on throttle response or you want a more immediate and linear power delivery, this is where it all starts. If you modify your limiters but forget the Driver Wish, the ECU will simply ignore how hard you press the accelerator pedal.

Let's break down how this map works and how to interpret it correctly in the Bosch EDC15P+ architecture.

1. Concept and Operation of the Driver Wish

The Driver Wish is the very first map in the injection logic chain. It translates the accelerator pedal angle (or load percentage) into requested torque ($Nm$) or requested fuel quantity ($mg/str$).

• X-Axis (Columns): RPM (Engine Revolutions Per Minute).

• Y-Axis (Rows): Accelerator Pedal Position (usually expressed in percentage from 0% to 100%).

• Z-Axis (Map Body): Requested Torque or requested fuel quantity.

Note: In EDC15 dumps, the Driver Wish map often appears multiple times (sometimes with separate blocks for different gears or driving modes, though the main one commands general driving load).

2. Configuring Factors in WinOls

To read and edit the map correctly without guessing raw values, apply the following standard factors in WinOls:

• X-Axis (RPM):

  • Factor: 0.250000

  • Unit: RPM

• Y-Axis (Pedal Position):

  • Factor: 0.012200 (or adjusted for direct percentage).

  • Unit: %

• Map Body (Z - Request):

  • Factor: 0.100000

  • Unit: Nm or mg/str (depending on whether the software version translates the request directly to torque or fuel mass).

3. Rules for a Proper Modification

1. Don't overdo 100% pedal at low RPM: Asking for maximum torque right below 1500 RPM at wide-open throttle (100%) will cause excessive vibrations in the drivetrain and place unnecessary stress on the dual-mass flywheel. Keep the progression smooth.

2. The Map Hierarchy Rule: Always remember the golden rule of chiptuning: the ECU always executes the lowest value permitted by the active limiters. If your Driver Wish requests 70 mg/str of fuel, but your Torque Limiter only allows 55 mg/str, the car will cap fuel at 55 mg. The Driver Wish only defines the ceiling of what the driver wants; the limiters dictate mechanical reality.

3. Pedal Sensitivity: You can adjust intermediate columns (e.g., 20% to 60% loads) to give a livelier feel to the car with less pedal travel, simulating a more sporty behavior without needing to push the throttle to the floor all the time.

Engenharia de Ficheiros: Como Fazer o EGR OFF (Desativação da Válvula EGR) na EDC15P+

 

Continuando a nossa série de engenharia de ficheiros na centralina Bosch EDC15P+, vamos abordar um dos procedimentos mais procurados no mundo da reprogramação: a desativação da válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation), conhecida popularmente como EGR OFF.

A válvula EGR tem como único objetivo ecológico recircular parte dos gases de escape de volta para a admissão para reduzir as emissões de óxidos de azoto ($NO_x$) a baixas rotações. No entanto, na prática, mistura fuligem com os vapores de óleo vindos do respiro do motor, criando uma crosta espessa de carvão que entope o colector de admissão e estrangula o motor.

Hoje vamos ver como remover esta função diretamente no dump, de forma limpa e sem erros em painel.

1. O Princípio de Funcionamento na EDC15

Na EDC15, a gestão da EGR é feita através de mapas de histerese (curvas de ciclo de trabalho) que definem quando e com que intensidade a válvula abre com base na temperatura do motor, rotação e quantidade de injeção.

Para fazer o EGR OFF por software, temos duas abordagens principais:

1. O Método do "Single Value" (Histerese): Encontrar os mapas de histerese e colocar os valores máximos de fluxo de ar em toda a linha, fazendo com que a centralina pense que a temperatura ou as condições nunca exigem a abertura da EGR.

2. O Método do Interruptor (Switch): Encontrar o switch (interruptor lógico) que desativa completamente a rotina da EGR na flash.

Vamos focar-nos no método clássico e fiável dos mapas de histerese, que é o padrão mais seguro na arquitetura EDC15.

2. Como Localizar e Ajustar no WinOls

1. Procurar os Mapas de Histerese: Na EDC15, os mapas de EGR aparecem tipicamente em formato 1D ou pequenas tabelas 2D, logo após os mapas principais de injecção. Visualmente, são duas curvas paralelas que descem ou sobem de forma simétrica.

2. Ajuste dos Valores:

   • Nos mapas de histerese de caudal de ar, o objetivo é elevar os valores limite para o teto máximo permitido pela tabela (por exemplo, valores na casa dos 850 mg/str ou superior, dependendo do mapa).

   • Quando a centralina lê que o caudal de ar admitido é sempre superior ao limiar estipulado para fechar a EGR, ela mantém a eletroválvula fechada permanentemente.

3. O Cuidados Críticos: Desativação Física vs. Eletrónica

• A Chapa Cega é Obrigatória: Fazer apenas o ficheiro EGR OFF eletrónico não chega se a válvula mecânica estiver presa ou gripada aberta. Deves sempre aplicar uma chapa cega em inox na conduta de gases de escape. Caso contrário, se a válvula estiver com fuga mecânica, o carro continuará a perder pressão de turbo e rendimento.

• Aviso de Diagnóstico (DTCs): Em algumas versões específicas de software da EDC15 (especialmente em carros do grupo VAG mais tardios de 2003/2004), fechar a EGR a 100% pode fazer com que a centralina detete um desvio no caudal de ar medido pela MAF e acenda a luz de avaria (Check Engine). Se isso acontecer, terás de localizar a tabela de DTC (Diagnostic Trouble Codes) no dump e desativar o código de erro específico associado ao fluxo insuficiente da EGR.

Engenharia de Ficheiros: O Mapa de Pressão do Turbo e a Gestão da Geometria Variável na EDC15P+

Depois de dominarmos o Limitador de Binário e o Smoke Limiter (AFR), está na hora de olharmos para o componente que torna a queima eficiente e garante o rendimento a sério: o Turbo.

Num motor turbodiesel antigo como o 1.9 TDI (EDC15P+), simplesmente injectar mais gasóleo não serve de nada se não dermos ar suficiente para o queimar. No entanto, subir a pressão do turbo sem critério é a receita perfeita para um overboost, entrar em limp mode (corte de segurança da centralina) ou destruir a geometria variável do turbocompressor.

Hoje vamos ver como identificar e ajustar corretamente o Mapa de Pressão do Turbo e respetivos limitadores.

1. A Anatomia do Mapa de Turbo na EDC15

Na arquitetura Bosch EDC15, o mapa principal de regulação da pressão do turbo rege-se por duas variáveis fundamentais:

• O Eixo X (Colunas): RPM (rotações por minuto do motor).

• O Eixo Y (Linhas): Injeção de Combustível (geralmente em mg/str, exatamente o valor que o condutor está a pedir ou que é permitido pelos limitadores).

• O Corpo do Mapa (Z): A Pressão Absoluta do Turbo (medida em milibares ou bar absolutos).

Atenção ao detalhe: A centralina trabalha com Pressão Absoluta. Isto significa que para saberes a pressão manometricamente real (aquela que vês no manómetro do carro), tens de subtrair a pressão atmosférica (cerca de 1000 mbar ou 1.0 bar). Se o mapa indica 2350 mbar, o turbo está a fazer 1.35 bar de pressão real acima da atmosfera.

2. Conversões e Fatores no WinOls

Para conseguires ler os valores de forma clara e sem adivinhações, configura os eixos e o corpo do mapa com os seguintes parâmetros standard para a EDC15:

• Corpo do Mapa (Z - Pressão Absoluta):

  • Fator: 0.010000 (ou 1.000000 dependendo do offset do driver, mas tipicamente para ler em mbar/bar absolutos usas um fator que converta os valores brutos para a escala de 1000 a 2600 mbar).

  • Unidade: mbar ou bar

• Eixo X (RPM):

  • Fator: 0.250000

  • Unidade: RPM

• Eixo Y (IQ / Quantidade de Injeção):

  • Fator: 0.010000 ou 0.100000

  • Unidade: mg/str

3. O Perigo Oculto: O Limitador de Pressão de Turbo (Turbo Limiter)

Este é o erro de principiante mais comum: alteras o mapa principal de pressões para pedir 1.5 bar, testas o carro e ele corta a potência abruptamente assim que o turbo aperta. Porquê? Porque existe um segundo mapa chamado Limitador de Pressão de Turbo por Pressão Atmosférica.

• Este limitador serve de salvaguarda física. Ele diz à centralina: "Independentemente do que o mapa principal peça, se a pressão ultrapassar o limite X, abre a geometria totalmente para cortar o boost".

• Se vais subir a pressão máxima de origem (por exemplo, de 1.35 bar para 1.5 bar), tens obrigatoriamente de subir este limitador em paralelo, garantindo uma margem de segurança de cerca de 100 a 150 mbar acima do teu mapa principal.

4. Boas Práticas para uma Modificação Segura

1. Progressão nas Rotações: Não peças picos de pressão massivos logo nas baixas rotações (1800 - 2100 RPM). Um turbo de geometria variável (VNT) de origem (como o Garrett GT1749VA do motor ASZ) sofre enormemente com picos de binário e pressão a baixa rotação, o que empena o veio ou cola a geometria devido ao carvão. Deixa o turbo subir de forma linear e segura.

2. Controlo da N75 (Geometria): O mapa da N75 define o ciclo de trabalho (duty cycle) da vácuoválvula que comenda a geometria. Embora para pequenos ajustes o mapa principal de pressões seja suficiente, mexer excessivamente na N75 sem compreender os limites da wastegate/atuação eletrónica causa oscilações severas na pressão (sawtooth effect).

3. Respeita os Limites do Hardware: Um turbo de origem de 130cv foi projetado para trabalhar confortavelmente até cerca de 1.45 / 1.5 bar contínuos. Forçar valores superiores a 1.6 bar num turbocompressor de fábrica reduz drasticamente a sua fiabilidade térmica e mecânica.

File Engineering: The Smoke Limiter (AFR) on Bosch EDC15P+

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Let's focus on one of the most critical maps for protecting your engine and controlling combustion quality: the Smoke Limiter (often referred to as the Air-Fuel Ratio or AFR limiter).

If you have already increased the driver request but notice that the car doesn't accelerate as expected or leaves a heavy black cloud of smoke from the exhaust whenever you floor the pedal, the bottleneck is almost certainly right here.

Let's break down how this map works and how to interpret it correctly in the Bosch EDC15P+ ECU architecture.

1. Concept and Operation of the Smoke Limiter

The Smoke Limiter imposes a maximum ceiling on injected fuel quantity based on the actual mass of air the engine is ingesting at any given moment.

• X-Axis (Columns): Mass of Air (measured in $mg/str$ by the Mass Air Flow - MAF sensor).

• Y-Axis (Rows): RPM (Engine Revolutions Per Minute).

• Map Body (Z-Axis): The Maximum Fuel Limit allowed for that specific air mass ($mg/str$).

The Golden Rule of AFR: For clean, smoke-free combustion in a turbocharged diesel engine, you need to maintain a safe stoichiometric ratio between air and fuel (generally aiming for safe air-fuel ratios above 16:1 or 17:1 under full load). If you inject more diesel than the admitted air can burn, you only create soot and excessively high Exhaust Gas Temperatures (EGT).

2. Configuring Factors in WinOls

To read and calibrate the map accurately in WinOls without guessing raw values, apply the following standard factors for the EDC15 architecture:

• X-Axis (Air Mass / MAF):

  • Factor: 0.100000

  • Unit: mg/str

• Y-Axis (RPM):

  • Factor: 0.250000

  • Unit: RPM

• Map Body (Z - Fuel Limit):

  • Factor: 0.010000

  • Unit: mg/str

3. Best Practices for Modification

1. Synchronization with the Turbo: Raising the Smoke Limiter to very high values (e.g., requesting $65$ or $70$ $mg/str$) is useless if your stock turbo is only running enough boost to read air mass values equivalent to $55$ $mg/str$. The map works as a cross-reference table: if the MAF reads low, the ECU will pull the lower limit corresponding to that reading.

2. Thermal Protection: Boosting fuel excessively without a proportional increase in boost pressure (and consequently air mass) will spike exhaust gas temperatures, risking the reliability of your turbocharger and pistons.

3. Respecting Map Hierarchy: Remember that the ECU always executes the lowest value among the Driver Wish, Torque Limiter, and Smoke Limiter. For your power gains to take effect, the Smoke Limiter must be properly adjusted alongside your torque limits.
   

Engenharia de Ficheiros: Como Localizar e Interpretar os Eixos de Binário numa Bosch EDC15P+

​Se estás a seguir a nossa série técnica sobre remapping, já deves ter o teu WinOls aberto a olhar para um dump bruto (binário) de uma centralina EDC15P+ (aquela clássica centralina de 32-bit que equipa os motores 1.9 TDI Injector-Bomba de 130cv, código ASZ ou BLT).

​O maior obstáculo de quem está a começar não é alterar os números — é saber onde eles estão, quais os fatores de conversão reais e como interpretar os eixos sem depender cegamente de drivers automáticos que muitas vezes falham.

​Hoje vamos focar-nos num dos mapas mais críticos: o Limitador de Binário (Torque Limiter). Sem dominar este mapa, qualquer alteração que faças no pedal (Driver Wish) é ignorada pela centralina.

​1. A Anatomia do Limitador de Binário na EDC15P+

​Visualmente, num mapa em grelha (2D/3D), o limitador de binário na EDC15 é uma matriz bidimensional onde:

• ​O Eixo X (Colunas): Representa as RPM (rotações por minuto do motor).
• ​O Eixo Y (Linhas): Representa a Pressão Atmosférica (em mbar), permitindo que a centralina reduza o débito de combustível em zonas de alta altitude onde há menos oxigénio.
• ​O Z (Corpo do mapa): O valor do binário máximo permitido, expresso em Nm (Newton-metro).

​Como identificar o mapa visualmente:

1. ​Muda a vista no WinOls para 16-bit LoHi (o formato nativo do grupo VAG na EDC15).
2. ​Procura por uma sequência de valores que represente as rotações standard: começa habitualmente em 0 ou 800 RPM e vai subindo de forma linear até às 4500 ou 5100 RPM (valores hexadecimais correspondentes, por exemplo, 4000 RPM aparece como fator bruto).
3. ​O fator de conversão standard para o eixo das RPM na EDC15 é 0.250. Ou seja, pegas no valor bruto que lês no eixo, divides por 4 (ou multiplicas por 0.25) para teres as rotações reais.

​2. A Matemática dos Fatores e Offsets (O Segredo do WinOls)

​Muitos principiantes cometem o erro de alterar os valores brutos sem aplicar os fatores corretos, resultando em cortes abruptos de injeção ou mensagens de erro na centralina. Vamos aos números reais que deves configurar no WinOls:

• ​Corpo do Mapa (Z - Binário):
  • ​Fator: 0.100000
  • ​Offset: 0.0
  • ​Unidade: Nm
  • ​Explicação: Se vires o valor bruto 450 no mapa, com o fator aplicado passas a ler 45.0 Nm? Cuidado! Dependendo do mapa exato, muitas vezes a conversão usada na EDC15 multiplica o valor bruto por 0.1 ou vem diretamente em formato 1.0 com offset dependente da escala. Verifica sempre se o valor máximo de origem ronda os 3200 a 3800 (que correspondem a 320-380 Nm para um ASZ de origem).
• ​Eixo X (RPM):
  • ​Fator: 0.250000
  • ​Offset: 0.0
  • ​Unidade: RPM
• ​Eixo Y (Pressão Atmosférica):
  • ​Fator: 1.000000 (ou ajustado para milibares diretos dependendo do mapa)
  • ​Offset: 0.0
  • ​Unidade: mbar

​3. Regras de Ouro para a Modificação Segura

​Modificar o Limitador de Binário não é apenas esticar a linha para cima até o carro "andar mais". Os componentes mecânicos têm limites físicos estritos:

1. ​A Embraiagem de Origem (DMF e Prensa): Um motor 1.9 TDI 130cv (ASZ) entrega cerca de 310 Nm de origem. A embraiagem de fábrica foi desenhada para aguentar um pico máximo seguro a rondar os 380 Nm a 400 Nm (dependendo do estado de desgaste do bimassa). Se subires o mapa para 450 Nm logo às 2200 RPM, vais inevitavelmente fazer a embraiagem patinar em poucas semanas.
2. ​Transição Suave nas Baixas Rotações: Nunca aumentes o binário abaixo das 1800 RPM de forma violenta. Os motores diesel antigos sofrem de hammering (picos de pressão excessivos nos cilindros a baixas rotações), o que rebenta com as capas das bielas e destrói o bimassa. Faz o incremento crescer progressivamente a partir das 2000 RPM, atingindo o pico entre as 2500 e 3000 RPM, e faz o mapa decair suavemente à medida que as rotações sobem para proteger o turbo.
3. ​Procura pelos Limitadores Secundários: Na EDC15, não existe apenas um limitador de binário. Existem vários limitadores "fantasma" espalhados pelo dump (por exemplo, limitadores baseados na temperatura do líquido de refrigeração ou limitadores de fumo estritos). Se modificas o principal e o carro continua a cortar a potência nas mesmas rotações, vais ter de caçar os mapas secundários de binário que limitam a centralina em função de outras variáveis térmicas.

Guia Prático de Introdução ao Chiptuning – EDC15 e EDC16

1. O Melhor Software para Começar

Para ler, escrever e editar ficheiros dump (mapas) em centralinas do grupo VAG (e outras marcas da mesma era), vais precisar essencialmente de duas ferramentas de software:

• Win15 / WinOls: É o standard da indústria. Permite procurar mapas (drivers/checksums), definir eixos, fatores de conversão e offsets. Para começar, o WinOls (versão demo ou com licença) é obrigatório, embora exija uma curva de aprendizagem.

• ECM Titanium: Uma alternativa mais visual e amigável para iniciantes, que usa "drivers" para identificar os mapas automaticamente (como Injeção, Turbo, Rail, Limites), facilitando a visualização em 2D e 3D.

Em termos de hardware para leitura/escrita (BDM / OBD):

• MPPS v18 ou Kess V2 / K-TAG (ferramentas muito usadas para leitura por OBD ou bancada nas gerações EDC15 e EDC16).

2. Bosch EDC15 (A Escola Perfeita)

As centralinas EDC15 equipam milhares de carros lendários dos anos 2000 (como o motor 1.9 TDI VP e Injector-Bomba / PD, motores 2.0 HDI, JTD, etc.).

• Como é a memória: Usam memórias Flash do tipo 29F400 (geralmente em formato PLCC32, exigindo muitas vezes dessolda e programação em programmer externo se falhar por OBD, ou leitura direta via OBD com ferramentas adequadas).

• Mapas Principais a Modificar:

  1. Driver Wish (Condutor): Traduz a posição do pedal do acelerador em binário pedido (Nm).

  2. Torque Limiter (Limitador de Binário): O mapa mais importante. Define quanto binário a centralina permite injetar em função do RPM e da pressão atmosférica/MAF. Regra de ouro: nunca ultrapasses os limites mecânicos da embraiagem de origem de forma abrupta.

  3. Smoke Limiter (Limitador por Fumo / AFR): Baseado na massa de ar (MAF) admitida, define o limite de combustível para evitar excesso de fumo negro.

  4. Injection Duration (Tempos de Injeção): Em motores PD, diz quanto tempo os injetores ficam abertos para uma determinada quantidade de combustível.

  5. Turbo Pressure & Turbo Limiter (Pressão do Turbo): O mapa de pedido de turbo e respetivo limitador de segurança (spike protection).

3. Bosch EDC16 (A Evolução Comum-Rail)

Presente em carros mais recentes (geralmente a partir de 2003/2004 em diante, como os motores 1.9/2.0 TDI de 140cv BRD/BKD, 2.0 Multijet, 2.0 HDI, etc.).

• Como é a arquitetura: Utilizam microcontroladores MPC55xx e memórias Flash maiores. A leitura e escrita já é muito mais segura por BDM (Bench Mode) ou OBD, sendo raro ter de abrir a centralina fisicamente, a não ser em casos de recovery.

• Diferenças Principais na Modificação:

  • Gestão de Rail: Além do tempo de injeção, tens mapas dedicados à Pressão da Rail (High Pressure Pump), permitindo otimizar a atomização do gasóleo.

  • Limites de Binário Múltiplos: Na EDC16, existem vários limitadores de binário (por exemplo, limitadores baseados na temperatura do líquido de refrigeração ou mudanças de caixa). Deves encontrá-los todos para que a alteração seja linear.

  • Gestão de Geometria do Turbo: Muitas EDC16 usam atuadores eletrónicos de geometria variável, exigindo maior cuidado nos mapas de N75 e regulação de boost para evitar overboost.

4. Cuidados Críticos a Ter (O que nunca podes esquecer)

1. O Cômputo do Checksum: Sempre que alteras um mapa num ficheiro dump, a soma de verificação (checksum) muda. Se gravas um ficheiro sem corrigir o checksum, a centralina entra em modo de segurança (brick) e o carro não pega. O WinOls e o ECM Titanium corrigem isto automaticamente, mas confirma sempre antes de gravar.

2. Saúde Mecânica Primeiro: Nunca reprogrames um carro sem verificar o estado da embraiagem, do turbo e do sistema de arrefecimento. Um incremento de binário mal calculado numa embraiagem gasta vai resultar em patinanço imediato.

3. EGT (Temperaturas dos Gases de Escape): Subir demasiado o débito de combustível ou a pressão do turbo sem ajustar o rácio ar/combustível (AFR) vai disparar a EGT, podendo derreter pistões ou danificar a turbina.

4. Fazer sempre Backup Completo: Antes de escrever qualquer modificação, faz uma leitura integral (Full Read) do ficheiro original de origem. Se algo correr mal na gravação por OBD, precisas desse ficheiro para recuperar a centralina em bancada.